Ruta 22: Espacio público en crisis. Hora de ejercer “el derecho a la ciudad”.

Roberto Balmaceda

Cuando Jordi Borja, geógrafo, sociólogo  y urbanista catalán (2012) señaló que la ciudad es ante todo espacio público y que el espacio público es la ciudad, puso en debate la construcción del espacio público como condición y expresión de ciudadanía y como expresión de democracia política y social, en su dimensión territorial. Un espacio donde todos debieran sentirse libres e iguales en teoría, integrados socialmente bajo una forma de articulación física como simbólica, donde se pone en juego las libertades individuales y colectivas. La crisis emerge cuando esto no ocurre, está ausente, se altera o degrada. Es entonces que la ciudad corre el peligro de disolverse; convertirse en factor de unidad para su recomposición o en reproductora pasiva de desigualdades, separaciones o fragmentaciones. El espacio público democrático, entendido como “espacio urbano” y “espacio político” alude a lugares físicos, pero también a relaciones sociales,  a una historia y a una cultura. Un espacio que relaciona a las personas, ordena las construcciones, comunica e informa, construye vida social económica y política cotidiana.

Su crisis o supresión pone en cuestión “el derecho a la ciudad”, concepto que surge en los sesenta con H. Lefebvre y se perfecciona en la actualidad. La ONU lo reconoce en el 2004 en la Carta Mundial del Derecho a la Ciudad, como derecho universal de las ciudadanas y ciudadanos a vivir dignamente en las ciudades. Por lo que las ciudades deben estar preparadas para ofrecer y satisfacer necesidades a los ciudadanos, con criterios de equidad. Esto no siempre es así, las actuales políticas dominantes en el mundo desarrollado y con mayor injusticia social en aquellos en vías de desarrollo, marcan una tendencia a debilitar y privatizar espacios públicos, a la creación de no lugares, lugares marginales o guetos clasistas silenciados por el miedo, así como barrios cerrados exclusivos, privados de ciudad. Este modelo de urbanización responde a intereses propios del capitalismo globalizado en su afán de beneficios lucrativos cortoplacistas,  articulado con intereses locales inmobiliarios, propiedad privada del suelo apropiada por agentes privados, dentro de un proceso especulativo en alza (Choay; Mauss; Borja; Harvey). Estas pautas urbanizadoras, extensivas, difusas, excluyentes y privatizadoras, se ven reforzadas por el deseo de clases altas y medias por diferenciarse en una autoimagen de privilegio y distinción, que les garantice protección y seguridad, también exclusiva.  

La vía de acceso a una ciudad, no de cualquier ciudad en abstracto, sino concretamente una ubicada en el Alto Valle de río Negro y Neuquén, refiere a una franja longitudinal este oeste que nace en Bahía Blanca, Buenos Aires, pasando por la Pampa, Río Negro y Neuquén aproximándose a la cordillera en Zapala, cuya historia se remonta a la colonización de la Patagonia. Esa infraestructura vial tal como fue imaginada estratégicamente en su origen por la ocupación militar, junto a la irrigación y al tendido de vías férreas, conformaron una línea de penetración y asentamiento definitivo estatal, del que emergerán pueblos o localidades cercanas al ferrocarril y al “boulevard” (antecedente de la ruta 22) con un perfil productivo frutícola industrial, convirtiéndose en instrumento de configuración territorial. La ruta nacional 22, denominación que Vialidad Nacional le adjudica en 1935, de 685 Km de extensión, cuenta con dos carriles en el tramo aludido. Se caracteriza por una altísima circulación vehicular diversificada, con tasas de accidentes preocupantes que nos ubican en conjunto en primer lugar en Latinoamérica con tasas de 12.3 muertes anuales cada cien mil habitantes, situación que sumada a estándares de calidad y seguridad vial perimidos, justifica ampliamente una transformación urgente de su fisonomía, funcionalidad y uso. El perfil longitudinal de su traza divide norte-sur, dejando a uno y otro lado de la misma una vinculación con  asentamientos urbanos principalmente en dirección a la barda norte y una relación con unidades productivas frutícolas e industriales hasta llegar a la ribera del río Negro y traspuesto ese obstáculo físico a la meseta, conectando con la denominada Línea Sur.

 La nueva traza de la ruta 22 concebida presuntamente desde un escritorio capitalino, propio de una tradición arquitectónica urbanística reñida con el federalismo y más aun con la democracia participativa ciudadana, ha atravesado varios gobiernos pasando por el período N. Kirchner, C. Kirchner y Macri, sin haberse observado variaciones en cuanto a información de datos precisos y difusión del proyecto completo en cuestión. Lo que hace pensar en una planificación abstracta, sin actores reales, urbanización sin ciudad, es decir sin gente, sin ciudadanía y donde el único actor es el Estado, quien proporciona y regula el escenario donde interactúan actores de su estructura interna y eventualmente extra-nacionales relacionados con el financiamiento. El hecho consumado, no ha eximido a “actores sociales “urbanos” afectados directa e indirectamente por los cambios propuestos (productores, empresarios, comerciantes, transportistas, autoridades, industriales y vecinos), a idear nuevas instancias de intervención ciudadana como la ansiada “Audiencia Pública”, finalmente lograda después del amparo interpuesto ante la Justicia por el Municipio de Gral. Roca, avaladas por miles de firmas de vecinos y diversas manifestaciones de descontento expresadas a través de los medios.

El “muro” se ha constituido en la metáfora de esta problemática, por un lado como expresión virtual del impedimento para analizar a ciencia cierta las ventajas y desventajas del proyecto, con relativa anticipación. Por otro lado el muro físico real expuesto en obras de terraplén, que ha evidenciado lo que se suponía ocurriría en los accesos, profundizando la separación norte sur, estrechando el margen de desplazamiento colector tan necesario para intercambio de equipamiento, maquinaria, mercaderías y transporte de bienes y personas, situando en un futuro incierto el desarrollo comercial y productivo frutícola ubicado a la vera de la ruta, así como el entorpecimiento de la visibilidad en la entrada  a las ciudades, de efectos imprevisibles. El carácter explícito del muro connota y excede lo estético, dejando expuesta la inclusión y exclusión en el espacio público, con relativa violencia e impunidad.

El estudio de impacto ambiental ausente, al menos en la información pública, hubiera servido de soporte y atenuación de los temores que no han podido ser acallados y expresan diferentes aristas, dejando en el ambiente una conclusión velada: el plan de construcción viario nacional vertical, contempla visiblemente la realización de la autopista en altura, proyecto espacial neutro, aplicable a cualquier región del planeta siempre que garantice la llegada al destino final.

Queda la impresión de haberse omitido la adaptación a la cultura de comunicación configurada a través del tiempo valletano productivo, que trató de menguar con variantes el obstáculo físico real de la ruta, creando un flujo de intercambios a ambos lados de la misma  y la  preservación a la vista de residentes y visitantes del atractivo  turístico histórico de establecimientos frutícolas, bodegueros, comerciales e industriales y la complejidad de servicios especializados de sus ciudades, que con mayor o menor éxito, conformaron un perfil propio en desarrollo. Ha llegado la hora de ejercer “el derecho a la ciudad”. El pueblo de Gral. Roca tiene la palabra.

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